L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Pour arrêter de polluer le sujet de Pierre je préfère créer ce post relatif aux essais réalisés sur ma BL56.



Pour répondre à Jérome, ma voiture est donc en strict configuration d'origine : Batterie 6V - PBIC33 - Allumeur (je vais rechercher la référence ce WE ainsi que celle de la capsule) - Bobine Delco Rémi neuve d'époque - Tête Ducellier neuve d'époque - Fils Haute tension Antiparasité neuf d'époque - Bougies NGK BP6HS

Je pense effectivement que le seul point "noir" est l'allumeur que j'avais "rénové" à l'époque avec mes faibles connaissances d'alors. Depuis j'ai acquis un banc Souriau et chiné 2 allumeurs spécifiques 11D. Je vais profiter de la trêve hivernal pour préparer l'un d'eux afin de refaire une séance de test au printemps.

Ce qui me dérange le plus à vrai dire, ce serait plus l'évolution du lambda qui indique un mélange trop riche à bas régime et trop pauvre à haut régime. Comme nous l'avons indiqué avec Pierre, le changement de gicleur d'essence ne fait que décaler la courbe mais n'influe pas sur la pente, ce qui est logique. De même qu'une avance n'a aucune influence sur celle-ci (tant que nous restons dans la zone normale d'explosion).

Ce réglage riche est corroboré par une consommation un peu excessive à mon sens (environ 11l au 100km mais je suis en région montagneuse) par contre les bougies sont marrons ce qui est plutôt bon signe.

Et aussi pour recentrer le débat, (merci Olivier) ma réponse à une autre question de Jérome :

"La mienne a un faisceau non-résistif, Jérome.
Elle a en outre récemment été équipée d'une bobine Bosch Haute puissance 6v , l'Alfa Colombes en verre ne permettait plus les démarrages à chaud. Fatiguée.
Des bougies Beru, et un module d'allumage "Technibielles".
Son allumeur est estampillé "11D" sur le flanc. L'avance à dépression est fonctionnelle.
Difficile d'optimiser plus cet allumage.
Il reste quelque chose à faire au niveau de la carburation. Sûr !"

Bonjour,

Plus je les regarde et plus je trouve ces courbes rassurantes. Le 11D est la dernière évolution montée sur la Traction, et le résultat n'est pas déséquilibré. On aimerait comparer avec d'autres moteurs, mesurés dans les mêmes conditions. Pour l'allumage, c'est bien le réglage "0" qui est le meilleur : en 1956, le réglage manuel de l'avance appartient au passé, pas à l'avenir
Pour la carburation... euh... y'a ça, mais vous connaissez sans doute : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/solex/solex.htm
(on le trouve aussi en pdf)

Merci 11G75, je connais effectivement l'excellent site de Philippe Boursin, il reprend les notices SOLEX.

Ce qui est d'ailleurs surprenant si l'on applique la règle de calcul "standard" définit par le fabricant de carburateur car on trouve un diamètre de carburateur de 36 pour 4200tr/min ou 38 pour 4500tr/min de régime maxi (et 46 pour le moteur 6 cylindres de 15).

Je n'ai à ce jour pas passé d'autre type de moteur de 11 (un seul perfo mais cela remonte à plus 5 ans et nos méthodes de calcul de correction ont changé depuis). Lorsque mon pré perfo sera opérationnel je le ferai mais ce n'est pas pour demain (ni après demain )

Par contre en repensant aux petits trous de Pierre (voir son post à propos de son joint de cuve) j'ai eu comme un déclic ... j'ai reçu récemment une boite de joints Solex d'époque et bien, rien ne ressemble plus à un joint de PBIC qu'un joint de PBIC ... avec des trous en plus et ou en moins ... Nos chers revendeurs nous vendent tous les mêmes sans plus de distinction. Je ferai une photo ce WE pour illustrer mes propos et je vais démonter mon carburateur pour comparer. En tout cas, cela pourrait expliquer la raison de la non fonction de la pompe de reprise. A vérifier.

bonjour

très intéressant cette courbe, je suis impressionner de voir que ces moteurs d'époque, sortait des courbe quasi identique à celle d'aujourd'hui, un couple qui ne chute pas tellement lors de la monter en régime.

pour ce qui est de la courbe lambda, je n'ai pas appris à l'étudier(étude agricole)

on remarque bien l'influence de l'avance ( l'avance 0 correspond au calage avec la pige?)

je trouve ça super de pouvoir tester sa voiture après avoir fais des remises en état.

merci

Pour l allure de la courbe c'est représentatif d un moteur essence a carburateur simple corps ou le couple maxi est relativement bas.
L allumage est bien cale sur la pige effectivement.

Ce qu'on peut retenir de ton test, c'est que rouler entre 2'500 et 3'500 tours/min avec une avance zéro est effectivement la plage du meilleur rendement du couple-moteur.

bonsoir

ok olivier_pertin, pour l'allure de la courbe et le calage de l'avance

en effet lorsqu'on pilote ça traction, on se rend bien compte que ça ne sert à rien de monter dans les tours

je trouve que pour l'année et le poids du véhicule, la puissance et le couple est correct lorsque l'on est sur la route.

bonne semaine

une petite question sur ces tests qui sont très intéressant, l'indice d'octane avec le 95 ou 98 par rapport au super de l'époque doit aussi jouer sur la courbe non!!!!! je veux dire mettre un peu plus d'avance pour un meilleur rendement

c'est le cas de ma DS qui marche mieux avec du 98 et 14° d'avance cela reste juste une question

alain

Je suis pas convaincu pour le coup 95 vs 98: l'indice d'octane, c'est pour éviter l'auto allumage = la capacité du mélange à s'enflammer sans étincelle, seulement avec la pression. Or cette pression, pour un moteur atmo, elle dépend du taux de compression. Or ces vieux moteurs sont souvent faits pour rouler à l'ordinaire qui avait des indices d'octane bien plus faibles et donc sauf à raboter la culasse, que l'on soit en 95 ou 98, on sera de toutes manières bien au dessus de la pression qui pourrait entrainer l'auto détonation.

Après, l'avance à l'allumage, ca a pour but de compenser le temps de progression du front de flamme: le mélange ne brule pas instantanément et donc il y a une latence entre le moment où on fait l'étincelle et le moment où la pression est maximale. Il faut donc augmenter l'avance à l'allumage avec les rpm afin de synchroniser la pression max dans la chambre de combustion avec le point mort haut. C'est à ca que sert l'avance à l'allumage. Si on en met trop, on aura effectivement du cliquetis pas du à l'auto allumage mais au fait qu'on allume trop tot et donc que la pression max est atteinte avant le PMH => le piston travaille à faire tourner le vilebrequin à l'envers. Ca ressemble à de l'auto allumage (qui lui fait que sans étincelle, le mélange a brulé avant le PMH), mais ca n'en est pas.

Après, s'il y a une différence d'avance optimale entre le 95 et le 98 sur un moteur à faible taux de compression et sans turbo, c'est que le mélange brule doit bruler un peu différemment entre les 2 carburants, mais ce n'est pas en soi lié à l'indice d'octane. A ce sujet, il faut savoir que par exemple sur le motronic, pour gérer l'avance à l'allumage de manière optimale en fonction de la vitesse à laquelle le carburant brule, on met un détecteur de cliquetis et quand il détecte du cliquetis pendant un certain nombre de cycles, il réduit son avance pour s'adapter finement à la qualité du carburant et surtout à sa rapidité de combustion. Mais sur un atmo, on ne peut pas jouer sur la pression dans la chambre au PMH (dépend du taux de compression physique du moteur) ni sur la température d'air d'admission (pas d'échangeur de température comme sur un turbo). Donc on ne peut pas empêcher l'auto allumage, juste réduire l'avance si le carburant brule plus vite.

Ce n'est pas tant la performance qui est recherchée dans le SP98, que la moindre dégradation des tuyauteries et membranes de pompes, surtout pour des voitures qui ne roulent pas en hiver.
La composition chimique du SP95 serait plus préjudiciable à cet ensemble que celle du SP98.
... que l'on dit...

Je n'ai pas grand chose à rajouter à ce qui est dit si ce n'est abonder à ce que vous dites. Le but de cette séance d'essai avec Pierre était plus de caractériser nos deux moteurs : une base de travail en somme. En ce qui me concerne je vais essayer de travailler sur l'évolution de la richesse en phase pleine ouverture, mais il faut aussi regarder en charge partielle ... bref, encore pas mal d'heures de "travail"

Petit aparté sur la balade de ce WE avec une panne idiote mais qui aurait pu être beaucoup plus grave.
Nous sommes donc partie avec ma compagne pour une balade vendredi soir sous un déluge d'eaux et de vents en pleine nuit et en 6V (je sais on est fou de rouler ainsi ) arrivé à Aix les bains (qui portait parfaitement son nom ce soir là) je sens quelque chose de chaud me tomber sur les genoux ! nous cherchons un abri pour nous arrêter (les centres de lavage style éléphant rose sont parfait). Je cherche sur le tapis ce que ce truc pouvait bien être. Il s'agissait en fait de l'écrou plastique du premier plot de la barrette 12 points sur la cloison coupe feu. En mettant les doigts, j'ai laissé la trace de l'écrou sur l'index ! en fait avec les vibrations celui ci avait du se desserrer et le contact moins bon engendrant un point chaud en ayant les phares et les essuie-glace sous tension ! Un fois remis un autre plot tout en rentré dans l’ordre.
Conclusion : penser à contrôler le serrage des plots pour les balades en condition apocalyptique sous peu d’ajouter le feu à l'eau et au vent