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Bonjour à tous, je voudrais savoir comment relier les fils de bougies de ma 15 sur sa tête d'allumeur? J'ai vu des post parlant du faisceau HT, mais les images sont inaccessibles

Bonjour,

En effet, le serveur d'images est inaccessible, en tout cas pour l'instant. Attendre un peu...
Pour ma part, la description me paraît suffisante...

Meilleures salutations

PS : 18h30... les images sont à nouveau accessibles... je vais faire une sauvegarde.

Merci je suis retourner sur le post, mais ce qui m'intéresse c'est de savoir comment connecter les fils sur la tête, car il n'y a aucune indication sur cette dernière.

Bonjour,

Dans ce cas, il faut caler le moteur au PMH 1er cylindre, puis repérer la position du rotor dans la tête. Suivre ensuite l'ordre d'allumage 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5

Meilleures salutations

ok, c'est justement ce à quoi j'avais penser, mais pour trouver le trou de calage bonjour, tous les bouquins que j'ai m'en parler tous, mais aucun n'indiquer où il se trouver exactement. Donc avec beaucoup de patience est un poil de logique, je l'ai enfin découvert bien au chaud sous la mise à l'air libre de l'embrayage...

Bonjour,

Vu le nombre de visites , il n'y a plus de « quinziste », ils font l’œuf

1/-En le ver les bougies, sauf celle du cylindre numéro 1 (cote EMB).
2/-Introduire une pige de diamètre 6mm dans le trou prévu à cet effet. (Dans le carter d’EMB coté droit, sous la coquille de sortie d’air ou plaquette d’obturation).
Mettez une lampe témoin, branchée une borne sur l’allumeur et l’autre à la masse, mettez le contact. (avance manuelle au maximum, sens horaire). (bien sûr, l’écartement des vis platinées aura été vérifiées ou réglées).
3/-Tourner le moteur jusqu'à sentir la compression du cylindre N° 1, là vous vous continuez doucement jusqu'à l’enfoncement de la pige dans le volant. (vous êtes au point d’allumage, soit 8 degré).
A ce moment précis, la lampe témoin s’allume ce qui signifie que le point d’avance est bien.
S’allume avant = trop d’avance, ne s’allume pas = il en manque. (dans les 2 cas, corrigez). (coupez le contact).
4/-Enlever la tête d’allumeur, (peu importe qu’elle soit SEV ou autre), et regardez ou se trouve le doigt, il est en face d’un plot de la tête ce qui correspond à l’allumage du cylindre N° 1.
5/-Vous branchez dans le sens horaire suivant l’ordre d’allumage. Pour la 15, il est indiqué sur une plaquette rivetée sur le coté G du bloc moteur.
6/-Retirez : la pige, la manivelle, remettre : la coquille, les bougies, la tête d’allumeur.
7/-Contact et démarreur, ça tourne OK. Si ce n’est pas le cas il y a autre chose que le point d’avance et l’ordre des fils.

Le principe peut être utilisé pour tous moteur en adaptant leur particularité, sens de rotation et nombre de cylindres.

Les jours dimanches et jours fériés c’est tarif double.

Salutractions.
J-Louis.

Bonjour Jean-Louis,

Ok, tarif double, alors j'ai lu tout çà deux fois... pas pensé l'astuce de retirer cinq bougies...et avec çà, on ne peut même pas se tromper d'un demi-tour au distributeur... génial.
Merci

Question subsidiaire... pourquoi l'avance manuelle au maximum, et pas au milieu, comme sur le 11D ou plein retard sur le Perfo ? (pour compenser semble-t-il le manque d'avance dû aux carburants modernes...)

Pierre,

Pour te répondre court et simple ce n’est pas facile.
Ce sujet demanderait plusieurs pages avec des schémas pour étayer mes explications.
Je vais tenter un résumé.
1/A quoi sert l’allumage ?
-A enflammer le mélange air essence dans le cylindre au début du temps moteur, c’est à dire au PMH, la détente des gaz pousse sur le piston qui lui même fait tourner le vilebrequin. (c’est le troisième temps du cycle du moteur 4 temps, explosion détente).
2/ A quoi sert l’avance à l’allumage ?
-A compenser le temps d’inflammation du mélange air essence. Ce temps se calcule en millièmes de seconde. Ces millièmes sont à transformer en degrés en fonction de la vitesse de rotation. Ce temps d’inflammation puis de propagation, varie en fonction de nombreux facteurs, tel la qualité de l’essence, les proportions air/essence, (mélange plus ou moins riche ou pauvre ainsi que la température de ce mélange), le taux de compression, la vitesse de rotation du vilebrequin, la température du moteur, la qualité de l’étincelle de la bougie, (qui sera aussi fonction de l’indice thermique de celle-ci). Il y a aussi la forme de la chambre de combustion et du piston.
3/Pourquoi la manette au maxi ?
Que se soit, 11 Perfo, 11 D ou 15, c’est toujours au maxi que le point d’avance se fait, voir un ou deux crants avant le maxi.
C’est la position théorique qui convient le mieux au moteur et qui tient compte de tous les paramètres décrits plus haut. Appelé aussi avance optimale elle correspond à ce que le couple et le rendement du moteur est le meilleur. Ceci en marche normale. C’est pour cela qu’au démarrage il est préconisé d’enlever l’avance, ensuite la remettre dès le moteur en marche.
4/C’est pour cela que les réglages de l’avance centrifuge sont importants, comme l’avance à dépression. Un excès d’avance est nuisible au bon fonctionnement car l’inflammation du mélange air essence se produit avant que le piston arrive au PMH, ça provoque du cliquetis et freine le piston.
5/Comment optimiser ce point d’avance ?
Avec un AEI qui avec de nombreux capteurs, corrige en permanence la cartographie de l’avance à l’allumage.

En conclusion, rapprochez vous au mieux des données constructeur. Un peut plus d’avance pour qui utilise du 95 ou de l’E10. Mais pas plus de 5 degrés, tant que le moteur ne cliquette pas, le risque est moindre, mais le rendement pas forcement meilleur. C’est ce qui fait les différences de consommation pour un même type de voitures.

Pour donner plus de détails, les matheux vont être à leur article.
Petit problème : (pour un temps d’inflammation de 3 millièmes de seconde combien faut-il de degrés d’avance pour une 15 (alésageXcourse=78X100) don le moteur tourne à 3000 tours minutes ? que cela représente en millimètres avant le PMH ?)

Allez, bon courage, le W E est fini, au boulot.


J-Louis.

Bonjour Jean-Louis,

Aïe, je t'aurai fait bosser un jour férié !

J'ai calé l'avance de mon 11D plein milieu, et c'est vrai qu'après pas mal de kilomètres et de longues distances, je n'ai pas remarqué de différence de rendement en augmentant manuellement l'avance, même en côte. Il semble bien que la voiture marche parfaitement en restant au point réglé, avec une consommation moyenne de 8,3l. sur 1250km. (Suisse-Meuse-retour)
Je n'imagine pas arriver à descendre en-dessous de cette consommation sans avoir alors un moteur poussif ou sous-alimenté.

Merci de ces précisions et surtout de l'astuce pour caler la 15, le moment venu.

Meilleures salutations

Je ranime ce post qui se rapproche de ma problématique : sur allumeur de 15, je rencontre un souci.

Test de la bobine en sortie de son plot central : étincelle orange quoiqu'un peu faible peut-être mais j'ai testé avec un tournevis chromé enfoncé dans le plot.
Faut-il un câble de diamètre plus important pour l'arrivée ? Ici j'ai du 1.5mm.

Test entre le câble bobine et plot central de tête de Delco : ok
Test de la tête entre les 6 plots et l'extrémité de chaque bougicord : ok
Les bougies sont neuves. La tête est neuve (NOS), le condensateur aussi (NOS testé 0.23uF). Les vis sont bonnes écartement 0.4

Le rotor est un Ducellier sur allumeur SEV mais les mesures montrent qu'il correspond en taille et touche le plot central.
Diamètre intérieur de la tête 43, longueur du rotor 21 donc x 2 pour avoir l'espace qu'il occupe = 42 soit 0.5mm entre le plot central et le rotor : ok.

Condensateur débranché test entre la vis de masse de l'allumeur et le rupteur mobile (celui sur ressort acier) : ok, pas d'électricité sur le corps de l'allumeur, uniquement sur le rupteur.

Une fois le condensateur branché sur la vis et le corps de l'allumeur, électricité aussi sur le corps d'allumeur (ça m'a étonné mais test sur une Simca P60 qui tourne : c'est pareil)

Hélas : pas de jus aux bougies... aucune étincelle entre l'extrémité du bougicord et l'électrode de la bougie. Je sèche : qu'ai-je oublié ?

Bonjour Jérôme,

Sous 6 volts, tous les câbles du faisceau électrique sont en 2,5mm².
Sur ma 15 (devenue Vravolta) aussi.
Il faut peut-être contrôler l'état de ta bobine.
J'avais monté une ancienne Bosch haute puissance (la bleue)
... et un faisceau HT cuivre non-déparasité.
Aucun problème.

La bobine comme le dit Pierre .Comme tout est en neuf et que c'est l'ouverture des vis qui déclenche l'étincelle, il faut être sûr qu'elles s'ouvrent et se ferment comme il faut.

Ensuite une panne possible, le plot graphite au centre de la tête qui ne touche pas le rotor et qui ne distribue pas.

Je trouve que le(s) test(s) realisé(s) pas très clairs un peu confus faudrait développer Jérôme

Bonsoir Jérôme,

Pourquoi cette intervention, ça ne fonctionnait plus, ou c'est de l'entretien ? dans ce cas ça "marchait" avant.
Du 1,5 mm2 est suffisant dans la mesure ou le fil est en bon état, 2 ou 2,5 mm2 ne gâtera rien.

Moi ce qui me gêne beaucoup c'est avec quel instrument tu as contrôlé ? tournevis chromé ou pas ne change rien
Pour le condensateur, OK, de 0,22 à 0,27 c'est bon.
Quelle valeur en Homs, volts, ampères. Ces mesures à faire sur arrivé du + sur bobine, la borne canon de l'allumeur, les vis platinées, les câbles HT (plus en fuites) de courant que de coupures de l'âme
Tes explications ressemblent à un mauvais contact qui qui serait bien au niveau de l'allumeur. Vis oxydée (et) (ou) défaut de masse entre l'allumeur et le bloc moteur.
Pour ce qui est de la HT même s'il y a un espace jusqu'à 1 ou 2 mm le courant passe dans la mesure ou la bobine fourni au moins du 15 à 18 000 volts.

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Ce phénomène ressemble à une mauvaise isolation.
Avec quelques contrôles tu devrais résoudre .
Bonne soirée.
J-Louis.

Merci à tous, dès que j'ai accès à la voiture, je reviens avec des mesures.