L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Bonjour,
Je fais un petit sondage sur la charge de votre dynamo.
j’ai une Traction 11B de 1957 équipée d’un dynamo Ducellier 247 et d’un régulateur SNA S10 (installé d’origine).
J’ai changé la batterie 6v il y a un an et je fais une charge lente un fois par mois pour l’entretenir. Au repos, la tension de la batterie est de 6,44 V.
En roulant, le circuit se charge et l’ampèremètre est stabilisé (aiguille bleue).

ps : ce n'est pas le compteur de ma voiture, c'est juste pour l'illustration.
La tension mesurée après le contact varie entre 7.6v et 7.4v sans les phares. Si je mets les phares, l'aiguille se situe juste au dessus du 0 en charge et la tension descend à 6.6v.
Question: en roulant sans phares, ou se trouve l'aiguille de l'ampèremètre sur votre voiture (équipée de dynamo) ?
Merci par avance pour votre réponse.
Cordialement

1 ou 2 mm à droite de votre aiguille bleue.

Bonsoir,

Cela dépend. L'ampèremetre mesure l'intensité qui va vers la batterie. (charge) au démarrage la batterie est légèrement déchargée (elle vient de débiter pour alimenter le démarreur) l'aiguille va se déplacer comme sur votre photo à gauche (charge). Puis en roulant la batterie se recharge donc la dynamo envoie de moins en moins de courant vers la batterie donc l'aiguille rejoint petit à petit le zéro.

Lorsque l'on met les phares, beaucoup de courant de la dynamo part vers les phares et peu va vers la dynamo donc l'aiguille se situe juste au dessus du zéro, voir l'affleure.

Au ralenti la dynamo ne débite pas, donc du courant sort de la batterie pour alimenter les accessoires. L'aiguille se déplace vers la droite vers décharge.

Votre aiguille bleue ne me choque pas si votre batterie est un peu déchargée ou si elle est de petite capacité.

Question "idiote", pourquoi ne pas mettre une poulie de dynamo de diamètre supérieur pour que celle ci débite plus au ralenti ?

Bonjour,

Si tu veux que la dynamo tourne plus vite, il faudrait mettre une poulie plus petite, donc changer la courroie (plus courte), mais alors la dynamo tournera plus vite tout le temps et pas qu'au ralenti.

C'est comme sur un vélo: plus le pignon de roue AR est petit, plus le plateau au niveau des pédales est grand et plus la roue AR tourne vite.

Le pédalier du vélo correspond au moteur et la roue AR correspond à la dynamo.

Après, je ne sais pas quelles seraient les incidences d'une telle modification.
Si personne ne l'a fait avant toi, alors c'est parce qu'il doit bien y avoir une raison...

"Plus tu pédales moins vite et moins t'avances plus vite..."

Une dynamo n'est pas construite pour supporter des régimes élevés. Si elle tourne trop vite, l'induit sera centrifugé et détruit.

Merci Yann, petite erreur de ma part concernant le diamètre quant au reste je savais !
Par contre ce n'est pas par ce que personne ne l'a fait, ou que tu n'en as jamais entendu parler, que c'est impossible !
Des fois il ne faut pas grand chose, quelle est la vitesse de rotation au ralenti et celle moteur accéléré à fond ?

Je ne comprend pas, l' enduit sera centrifugé, pour moi l'enduit ne risque pas grand chose mais les charbons eux risquent une usure prématurée.

Ce ne sont que quelques réflexions d'un vieux qui ne connais que quelques bases en électricité !

Je suis sûr et certain que si les ingénieurs de l'époque avaient pu augmenter le " rendement " de la dynamo, ils l'auraient fait.
Tu dois bien te douter que le dimensionnement des différents composants de cet équipement ne sont pas dû au fruit du hasard mais à une conception et a des essais.
D'ailleurs dès 1934, ils avaient une évolution à portée de main, puisqu'un régulateur de tension pouvait équiper la Traction-Avant, régulateur qui était monté de série sur les Rosalie 15cv depuis 1932.
La dynamo Compound à trois balais et conjoncteur-disjoncteur ne donnait pas entière satisfaction, car d'une utilisation différente de jour et de nuit, pourtant elle a perduré sur les 7 en production jusqu'à la guerre.
Les différentes dynamos sont décrites dans les conférences techniques d'Avril 1934, avec leurs avantages et leurs inconvénients.
L'alternateur a ensuite ( mais pas non plus totalement ) supplanté la dynamo.
Yves

Voilà une explication précise, qui me convient bien mieux !
Merci, Yves

L'alternateur a été développé pour pouvoir tourner à haut régime et fournir un Ampérage élevé
La partie tournante d'une dynamo (induit) qui fournit le courant correspond à la partie fixe sur un alternateur (stator) et la partie inductrice est tournante sur l'alternateur et supporte de part sa construction les régimes élevés.

Réponse d'un vieux qui a 45 ans de pratique en mécanique et électricité automobile.
Il n'y a pas que la question qui est idiote ...

Peux tu être plus clair' sur ta dernière affirmation ?
Tu as raison tes deux réponses le sont encore plus !

Exactement: L'alternateur possède des qualités de masse, à puissance équivalente, et d'encombrement qui l'ont fait préférer à la Dynamo. Cette dernière, du fait de la masse de son induit tournant ne peut effectivement pas dépasser des régimes élevés, sachant qu'en plus la masse de l'induit est plus importante en 6V (encore une fois à puissance équivalente) qu'en 12V du fait du diamètre plus important des fils, contrairement à l'alternateur.

La proposition de réduction de diamètre de la poulie de dynamo ne tient pas compte de son entrainement par une courroie qui n'acceptera pas de tourner sur un rayon trop petit, patinage assuré.

Une solution élégante et intelligente aurait consisté en un variateur sur les poulies, comme sur les entrainements moteur des Mobylette (ce qui ne règle pas le problème du rayon trop petit pour la courroie) ou mieux, un train épicycloïdal embrayé à bas régime et accélérant la dynamo, mais le coût et la complexité du système seraient déraisonnables alors.


Concernant la question initiale, Augustin aurait dû lire intégralement l'article sur lequel il a "pompé" la photo pour juste comprendre que l'aiguille de l'ampèremètre varie en permanence en fonction de l'état de charge de la batterie, du régime moteur/dynamo et de la consommation du circuit électrique de la voiture.

Alors, après toutes ces remarques et cette documentation très intéressantes, je voudrais juste ajouter une piste de réflexion en regardant le moteur Panhard que je connais bien : les premiers modèles avaient une "grande" poulie et un corps du même diamètre qu'une dynamo de traction contemporaine, les suivantes avaient un diamètre de corps plus petit, celui de la plupart des voitures des années 50-60, et une poulie plus petite que celle d'entrainement. Elles supportaient toutes un régime moteur allant jusqu'à 5800-6000 trs/mn.
Il me semble donc que la vitesse de rotation n'est pas un problème et que, ayant de toutes façons besoin d'une bonne batterie pour démarrer, on n'avait pas besoin d'une recharge à bas régime. D'ailleurs, ce besoin est-il vraiment réel aujourd'hui ?

Effectivement, le bicylindre Panhard tourne vite, j'ai eu une 24 CT que je regrette beaucoup, vendue par manque de place.
Comme l'a fait remarquer Olivier, les composants sont devenus plus petits lors du passage en 12 Volts, ce qui a permis d'augmenter les régimes de rotation.

Merci pour vos réponses. Très intéressant mais j’ai l’impression que nous ne sommes plus très nombreux à rouler avec une dynamo.

Dans mon lot de bord, j’ai un régulateur SNA S10 (même modèle que celui installé d’origine sur ma voiture) qui produit une charge un peu plus importante dans les mêmes conditions de circulation (aucun accessoire allumé, état de la batterie, vitesse stabilisée sur 40 kms). J’ai fait la comparaison plusieurs fois entre les 2 régulateurs et j’ai obtenu les mêmes différences (tension et courant) pour chaque essai.

Je voulais comprendre d’où venait la différence. J’ai cherché dans les blogs et forums sans trouver de réponse pertinente. Le régulateur est un équipement assez complexe même pour un non spécialiste comme moi.

Je me suis donc plongé dans un ouvrage technique très détaillé sur le fonctionnement de la dynamo et du régulateur de tension.

J’ai vérifié le régulateur de rechange (état des contacts des différents étages, entrefer, entre grain) et j’ai modifié le réglage du régulateur afin d’obtenir les mêmes caractéristiques que sur le régulateur d’origine (tension et courant). Il m’a fallu plusieurs itérations mais désormais, les 2 régulateurs ont un fonctionnement identique et stable. Le régulateur de rechange est retourné dans le lot de bord et je roule toujours avec celui d’origine.