L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Bien sûr, Citroën a également produit des véhicules utilitaires.

Ils ont également été les premiers à produire en série des mini-fourgonnettes à traction avant, juste avant la Seconde Guerre mondiale, comme on en voit sur les routes aujourd'hui. Donc déjà des années d'avance sur les autres entreprises, ce qui en dit long sur la progression de Citroën.
Malheureusement, le modèle d'une telle camionnette (le modèle TUB), ainsi que les autres représentants du programme de fret d'avant-guerre, n'étaient pas là, car ils ont été transportés au salon Retromobile, qui se déroulait à ce moment-là. Bien sûr, j'ai pris des photos d'eux là-bas et je posterai des photos plus tard.
Malheureusement, il n'y avait pas de plus gros camions Citroën d'avant-guerre dans la conservatoire et la Rétromobile.

Mais j'ai pris une photo de leur bus, qui est resté dans la conservatoire. Saviez-vous que pendant un certain temps, même les panneaux horaires des gares routières françaises avaient l'emblème Citroën imprimé à côté d'eux ? Publicité, publicité, publicité.
Le bus en question a été reconstruit à partir d'une épave complète, comme on peut le voir sur le panneau d'affichage avec des photos à côté.

Un bus similaire a été restauré il y a quelques années par un collectionneur de bus dans une ville à environ 100 km de chez moi.

La prochaine grande innovation Citroën a été le modèle Traction avant, que vous connaissez tous bien ici.

Quoi qu'il en soit, quelques informations.
Le nom lui-même suggère qu'il s'agit d'une voiture à traction avant.
De plus, cette voiture a été la première voiture de série à avoir une carrosserie autoportante, une suspension indépendante, une suspension de torsion et, à partir de 1936, une direction via une colonne de direction.

Semblable à la grenouille 21 ans plus tard, la Traction a également fait sensation au Mondial de l'Automobile de Paris en 1934.
Malheureusement, tous ces progrès techniques ont coûté cher à l'entreprise, qui l'aurait presque mise en faillite si elle n'avait pas été entièrement rachetée par son copropriétaire, la société Michelin.
Malheureusement, le plus gros prix a été payé par André Citroën lui-même, qui a dû démissionner. Cela le déprima tellement qu'il mourut quelques mois plus tard.

Heureusement, Michelin a pensé la même chose que Citroën et Traction sont au moins entrés dans la production en série.

Avant la guerre, ils ont produit 3 modèles.
Le plus basique était le modèle 7 A, B et C, équipé de moteurs 1303, 1529 et 1628cc. Il était également possible d'acheter un 7 sport, qui a ensuite été renommé en le modèle 11 BL, avec le même corps que le modèle 7, mais avec un moteur plus gros de 1911 cm3.
En 1935, ils ont également commencé la production du modèle 11B, qui avait le même moteur que le 11BL, mais un corps beaucoup plus large et plus long.
Si désiré, l'acheteur pouvait également obtenir ce modèle dans la version 7 places supplémentaire de la carrosserie familiale ou dans la version cargo de la commerciale, qui était l'une des premières voitures avec le soi-disant hayon arrière.

Pour les clients les plus exigeants, un nouveau modèle 15 Six est introduit en 1938, équipé d'un moteur 6 cylindres.
En 1934, ils présentent un modèle encore plus puissant avec un moteur 8 cylindres, qui malheureusement ne passe pas en série.

Les modèles d'avant-guerre pouvaient également être achetés en versions cabriolet et coupé, malheureusement abandonnés après la guerre.

Les modèles de Traction d'avant-guerre (modèles 7 et 11) se distinguent facilement par les deux volets sur les côtés du capot moteur.
Sur les modèles d'après-guerre, les trappes ont été remplacées par des fentes de refroidissement, héritées du modèle 15 Six.

Après la guerre, seules les versions limousines des 11 et 15 Six, ainsi que les versions familiale et commerciale étendues, sont restées en production.

La dernière photo montre le modèle 15 SixH, qui en 1954 fut le premier à être équipé de la nouvelle suspension hydraulique révolutionnaire sur l'essieu arrière (qui s'accroupit au sol, comme les DS/ID plus tard).

Je conclurai la période d'avant-guerre avec les prototypes d'un des véhicules les plus populaires au monde.
Je pense que vous savez tous qu'il s'agit du modèle 2CV à partir duquel le reste de la série A a été développé plus tard.

En plus du prototype restauré, il y en a également trois en état d'origine exposés, qui ont été officiellement présentés il y a des années après des années de stockage de poussière.

Ils ont développé le véhicule à un point tel qu'ils ont maîtrisé le concept de base de la fabrication d'une 2CV avant même la guerre.
Il y a aussi quelques photos de prototypes de l'entre-deux-guerres qui ressemblaient de plus en plus à la 2CV, mais le véhicule n'a pris vie sous une forme complètement nouvelle qu'après la guerre

Après la guerre, on dit qu'il y a une grave pénurie de véhicules utilitaires en France.
Citroën a continué à produire deux modèles de camions d'avant-guerre, qu'il a continué à améliorer au fil des ans, mais ils étaient trop gros et trop chers pour de nombreuses activités (malheureusement, les gros camions étaient mal représentés dans le conservatoire et par conséquent il n'y a pas de photos) .

Ainsi, en 1947, un nouveau fourgon monovolume est introduit, censé remplacer le TUB d'avant-guerre.
Il s'agit de la série H. Le désormais populaire camping-car rétro a ensuite été utilisé comme colonne vertébrale du transport de petites charges.
Il y a eu beaucoup de mises à niveau de la carrosserie, elle a été utilisée par tous les artisans et fabricants possibles, ainsi que par divers services de l'État, tels que police, hôpitaux, pompiers, etc.

Comme beaucoup de Citroën (en raison de l'avant-garde initiale), le fourgon H est resté longtemps en production, jusqu'en décembre 1981.
Bien sûr, la concurrence l'a en fait dépassée pendant cette période, mais avec son successeur, Citroën a rapidement retrouvé sa réputation de constructeur de véhicules utilitaires de haute qualité, et le H continue de servir fidèlement de camping-car populaire.

Un an après H, ils ont présenté une version plus petite du G, mais ne l'ont pas produit, préférant produire un 2CV fourgon.

La première photo montre un des derniers H produits et la seconde un petit G.
Dans le conservatoire, il y a aussi le plus ancien H, qui a été exposé à Retromobil.

La Traction avant étant trop chère, il fallait aussi produire un véhicule accessible au plus grand nombre.

Sur la base de prototypes d'avant-guerre, le concept d'un véhicule simple gagné est devenu la base d'une nouvelle petite voiture de tourisme - la 2CV.

La demande était si grande que la priorité a été donnée aux personnes qui avaient besoin du véhicule pour des raisons pratiques, c'est-à-dire les agriculteurs, les médecins, etc.
Il est donc arrivé que le Français moyen ait dû attendre son 2CV pendant 6 ans au début.

En raison de son caractère pratique et de sa popularité auprès, le 2CV est resté en production de 1949 à 1990.
Ce faisant, il a été constamment développé, la cylindrée du moteur est passée de 375 à 602 cm3 et leur puissance a également augmenté plusieurs fois.

Il a également été adopté par l'armée française, à la suite de quoi ils ont installé un moteur supplémentaire à l'arrière de la 2CV (Sahara) pour augmenter ses capacités tout-terrain déjà excellentes.

La 2CV fut aussi la première Citroën, qui fut produite en Slovénie (ex-Yougoslavie) de 1961 à 1976. Elle fut suivie par la Dyane, qui fut produite jusqu'en 1982, et ses versions cargo encore quelques années.
Il a d'abord été produit par l'usine Tomos, puis par Cimos. Les Ami 6 et 8 ont également été produites en même temps que la 2CV.

C'est ainsi que le 2CV ravit plusieurs générations. Sa popularité est attestée par la 2CV, qui a été signée par pratiquement tous les clubs 2CV du monde et envoyée à Citroën en 1990 pour demander de ne pas arrêter la production.

Le reste de la série A a ensuite été développé sur le châssis de 2CV.

Les modèles les plus courants étaient Dyane, Acadyane, Ami 6 et 8 et Mehari.
Dans les usines Citroën mais aussi dans le monde entier, ils ont produit d'autres modèles, comme FAF ou Pony.
Il y a aussi un châssis de Mehari 4x4 exposé, dont la particularité est que l'arbre à cardan est situé à l'intérieur même du châssis.

Pour rendre la série A un peu plus rapide, entre 1973 et 1976, ils ont également produit l'Ami super, avec le moteur boxer à quatre cylindres de 1015 cm3 (de la GS).

La production ou du moins l'assemblage de Citroën était également en Slovénie (ex-Yougoslavie), entre autres, Dyane DAK (van) et Geri (pick-up), que vous voyez sur la photo, ont été développés ici pour les besoins du local marché.

DS/ID.
Cette voiture fut l'un des tournants majeurs du monde automobile et en 1955 Citroën fit à nouveau sensation au Mondial de l'Automobile de Paris. Comparé à cette voiture, le reste des voitures du salon ressemblait à des boîtes à biscuits sur roues.
Suspension hydropneumatique révolutionnaire, extrêmement confortable et un an plus tard avec la possibilité d'ajuster la hauteur de la voiture en fonction du sol, un design futuriste, des matériaux modernes, un nouveau concept d'intérieur avec un tableau de bord à la pointe de la technologie, une excellente aérodynamique (qui devrait aider le moteur, qui est déjà un peu dépassé) et une excellente position sur la route étaient les principaux atouts de cette voiture.
Déjà à la fin de la première journée du salon, Citroën a collecté jusqu'à 12 000 précommandes pour cette voiture, sans même que personne ne la teste. Incroyablement grand pour une voiture de production.

De plus, certaines DS/ID ont été assemblées à Tomos dans les années 60 et 70.

J'ai photographié deux autres exemples de la SM, la "DS" sportive.
Je peux dire, la voiture GT la plus avancée à l'époque. Elle a été produite de 1970 à 1975, lorsque la crise de l'essence a arrêté les ventes.
Cette voiture était, en plus de la suspension hydropneumatique et Maserati moteur V6, également équipé d'un volant (diravi) avec alignement automatique des roues, ce qui facilitait la rotation du volant dans les virages.

J'ai été très impressionné par la SM Presidentielle, dans laquelle les présidents français ont roulé.
Une belle voiture, une limousine dans le vrai sens du terme. Magnifiquement fait et avec un goût sélectionné. Pour moi, la plus belle version de SM.

Garée à côté se trouvait Chapron DS Presidentielle, une voiture plutôt volumineuse qui (du moins à mon goût) n'avait pas l'élégance de la SM Presidentielle.

La même année que la SM, ils ont également commencé à produire une petite "DS", le modèle GS.

La voiture offrait le confort d'une DS et, en même temps, la compacité à un prix plus abordable, si bien que les acheteurs l'ont rapidement adoptée.
La GS était également très populaire dans l'ex-Yougoslavie, où elle était assemblée à Cimos. La marque de fabrique de ces voitures était les deux feux ronds du constructeur national Saturnus, la seule exception étant la Pallas, qui conservait les feux trapézoïdaux.
Une Cimos GS a été offerte au conservatoire par le Citroën Club de Slovénie.

En 1979, ils ont commencé à produire une version mise à jour de la GS, à savoir la GSA (sous la Cimos GA) avec des pare-chocs en plastique et un nouvel intérieur, mais elle n'a pas atteint les chiffres de vente de son prédécesseur.
Mais il avait un tableau de bord extrêmement intéressant avec (pour l'époque) des graphismes très avancés et transparents.

Bien que toujours de très belles lignes aérodynamiques, après 20 ans de production la DS est devenue obsolète et a dû être remplacée par un nouveau "vaisseau amiral".

Le nouveau modèle CX, présenté en 1974, a plus que rempli cette mission, car il était décoré de lignes complètement futuristes, qui ont été encore modernisées au milieu des années 80 avec des pare-chocs en plastique et un nouvel intérieur, maintenant ainsi la voiture en production pendant 16 ans.
Une caractéristique du CX était également le soi-disant un sous-châssis avec train de roulement et groupe motopropulseur, également exposé à côté.

La période du milieu des années 70 au milieu des années 80 a été généralement caractérisée par des tableaux de bord et des intérieurs extrêmement beaux et futuristes de véhicules Citroën. Malheureusement, ces lignes ont ensuite été remplacées par des formes beaucoup plus conventionnelles.

En plus du diravi dans les modèles mieux équipés, la CX a également été le premier modèle Citroën (probablement parmi les premières voitures en général) à être équipé de garnitures de porte 3D. Jusque-là, les portes étaient le plus souvent recouvertes uniquement de panneaux plats rembourrés.

Le CX était également très populaire en Yougoslavie, notamment en tant que véhicule dans les entreprises et les institutions publiques, et à Cimos, il a également été converti en véhicules funéraires et de sauvetage.

En tout cas une très belle et élégante berline, digne héritière de la Citroën DS.

Vous vous souvenez probablement tous du très populaire Visa. Introduit en 1978 et considérablement repensé 2 ans plus tard, c'était un véhicule fréquent sur les routes.
C'est pourquoi je n'ai peint que sa version cabrio (decapotable), qui n'était pas disponible dans notre pays (Slovénie).
Je n'ai pas non plus pris de photos des différentes AX, Saxo et C3, car il y en a encore peu sur nos routes.

J'ai préféré photographier l'énorme succès de la version fourgon C15 de Visa, qui est restée en production pendant plus de 20 ans.
En Yougoslavie à l'époque, seuls les fourgons étaient vendus, bien que le C15 puisse avoir de nombreuses améliorations différentes.
Le C15 a également été converti en versions extra allongées chez Cimos.

À suivre.

Citroën est décédé d'un ulcère gastroduodénal (donc à l'estomac).