Alors on ne va pas comparer une Tesla de 7 places (si si, j'ai bien 7 places sur la carte grise) et 762 CH qui fait le 0-100 en pile 3s avec une C3 car on ne parle pas du tout de la même gamme d'autos et de prestations.
Ma comparaison, je la fais entre mes 2 autos quotidiennes qui sont équivalentes en termes de taille, d'utilisation, proches en performances, et proches en prix d'achat. C'est donc ma Tesla P90D ludicrous et mon X5M50d. La Tesla a été achetée au même prix net que le X5 mais c'est un peu tricher car la Tesla était le véhicule d'essai et valait au prix catalogue (Tesla ne fait pas de remise donc c'est comparable au prix payé après remise chez BM) 7.5% de plus. Les autos ont été prises en leasing pour des raisons fiscales et comme le taux Tesla était plus faible que le taux BM, la mensualité était de 5% inférieure pour la Tesla. Voila ce qui me permet de parler d'équivalence de prix.
En termes de conso, contrairement à ce qu'on pourrait penser, le X5 M50d est un trésor de sobriété. Il est par exemple, sur mon parcours test de 100 kms avec de la ville, de la route nationale, de l'autoroute et de la montagne plus sobre qu'un X32.0d. Sur route nationale plate, sa conso mesurée (pas affichée à l'ordi de bord) arrive sans souci aux alentours de 6l/100. Merci les 3 turbos dont le premier souffle pour ainsi dire dès le ralenti et permet à la boite 8 d'enclencher très rapidement les rapports surmultipliés. Et en parcours autoroute + montagne = le plus désavantageux qui soit pour cette auto, c'est un peu en dessous de 10l/10.
En termes de poids, étrangement on n'est pas très loin entre les 2 autos. J'ai pu aller vérifier sur la bascule officielle du service des autos: 2460kg pour la Tesla soit ce qu'il y a sur la carte grise à pas grand chose près. En revanche pour le X5, les 2200kg officiels sont explosés car ils me prennent pas en compte les options. Et le mien est équipé du superbe mais lourd chassis actif qui comprend entre autres le torque vectoring qui revient à avoir en sortie de différentiel AR l'équivalent d'une petite boite à transmission continue par coté. Et donc on flirte avec les 2400 kg quand on a la moitié du plein (les électrons, ca ne pèse rien et donc l'auto avec le plein pèse autant que totalement déchargée). Donc là encore, match nul.
La Tesla emporte plus de cargo grace à son coffre AV mais est moins habitable dedans à cause de sa plus faible hauteur donc match nul une fois de plus.
Le X5 consomme non seulement du gasoil, mais aussi de l'urée. Et contrairement aux autres constructeurs qui ont mis en place des mécanismes illégaux qui limitent les quantités injectées afin de ne pas devoir embarquer un réservoir qui prendrait la moitié du coffre ou de ne pas devoir le remplir tout les 1000 bornes, BM a pris l'option de mettre un gros réservoir qu'il faut malgré tout remplir régulièrement.
A utilisation équivalente, le X5 consomme plus de pneus et des pneus plus gros (295 vs 265 à l'arrière). J'attribue cela au centre de gravité infiniment plus bas de la Tesla (ca vous rappelle pas un certain Citroen avec sa Traction?) qui fait que l'auto vire nettement plus à plat et donc les pneus travaillent avec un meilleur angle. Aussi peut être que du fait que la traction est régulée de manière instantanée sur la Tesla (envoyer des électrons devant plutot que derrière, c'est immédiat alors que faire coller des embrayages, ca prend quelques dixièmes de secondes).
Les plaquettes? Eh bien c'est là cher Jérome qu'on voit que vous avez mal travaillé votre sujet: une électrique, si vous en aviez conduit une avec les bons paramètres de conduite, permet ce qu'on appelle la conduite à un pied, les premiers cms de l'accélérateur permettant de moduler le niveau de régénération et donc de frein moteur. Et quand je dis frein moteur, c'est tellement puissant que Tesla a du ajouter, pour pouvoir être homologué, un second circuit de commande d'allumage des feux stop en plus de celui branché sur la pédale de frein. Et quand la décélération du frein moteur dépasse une certaine valeur, ca allume les stops. Ainsi en pratique, on n'utilise les freins à disque que pour 2 choses: les freinages d'urgence ou pour passer de 5 km/h à 0 (ce qui ne consomme quasi pas de plaquettes). En conséquence, ma Tesla, qui pourtant roule quotidiennement sur une route de col étant une course de côte réputée, avec ses 120 000 kms, a ses plaquettes usées à moins de 20%. Pendant ce temps là, j'avais passé 3 jeux de plaquettes et un jeu de disques sur le X5 alors que j'épargne cet organe en exploitant la commande manuelle de sa boite auto pour avoir du frein moteur (sinon par défaut, la boite se met en roue libre au lever de pied afin de conserver l'énergie cinétique de la bête). Donc non, une électrique peut avoir en pratique des freins qui durent la durée de vie de la voiture (et au passage, la pollution liée aux particules fines de freins s'en trouve considérablement réduite, tout comme la nécessité de nettoyer les jantes).
La durée de vie d'une auto, ce n'est pas le temps que le premier propriétaire la conserve, c'est le temps qu'elle est est laissée sur la route en moyenne avant d'être retirée et recyclée. Et ce temps est de 240 000 kms actuellement. Mais je vous rassure, plein de propriétaires de Model S ont largement dépassé ce kilométrage. Et d'un coup, quand on amortit le surcout initial sur la bonne durée = 240 000 kms, l'équation change de visage. Et elle change d'autant plus de visage que ma Model S, à 120 000 bornes, tout fonctionne comme au début. Alors que mon X5, effectivement quand j'ai passé le cap des 100 000 kms et de la garantie qui va avec, étrangement, les grosses factures des freins, de bougies de préchauffage, de diverses vannes et trucs hydrauliques à changer sont arrivés. Sur la Tesla, j'ai eu la batterie 12V et la partie de la direction qui contient le capteur d'effort pour l'assistance à changer. Et ce n'était même pas cher, le SAV Tesla étant un gros ton en dessous du SAV BM en termes de cout.
Le fait que les batteries sont à jeter après quelques dizaines de milliers de km est une info aussi pertinente que quand on disait que les Traction étaient tout le temps au garage en 1938: Oui, il y a eu ce type de souci sur les toutes premières chimies. Mais depuis l'arrivée de la chimie correspondant au passage de 85 à 90 kWh chez Tesla (donc fin 2015 chez Tesla, environ 2 ans après chez la concurrence sauf situations où il y avait des stocks de packs d'ancienne génération à écouler), ce n'est plus le cas. Et typiquement dans mon cas, après 120 000 kms, je n'ai quasi rien perdu de mon autonomie. Après, cela dépend il est vrai passablement des habitudes de charge: les excursions au delà de 90% et en dessous de 10% abiment considérablement les packs. Mais là encore, la dernière techno de Tesla (depuis que les Model 3 sortent de l'usine chinoise) n'ont plus ces soucis. La conclusion, c'est qu'il est dangereux sur une techno encore en voie de développement à l'échelle industrielle de se baser sur de l'info d'il y a 10 ans pour en tirer des conclusions: contrairement au MT où on a une centaine d'année de recul qui nous ont permis de mettre de coté les conceptions peu pertinentes, l'électrique industrielle est en gros née en 2012.
Dernier point, la fameuse conso: tout d'abord, il faut savoir que l'équivalent de 2l/100km est basé sur mon expérience Suisse, pays où l'essence coute 10% moins cher qu'en France et où l'électricité y coute significativement plus cher (je paie mon KWh 24 cts de CHF soit 22cts d'EUR, donc la comparaison n'est pas à l'avantage de l'électrique et ce serait bien plus avantageux en France). Ensuite, je charge 99% du temps chez moi et donc je paie le gros de mon électricité alors que je pourrais bénéficier des superchargeurs gratuits. Je n'ai pas intégré ceci car désormais, sur les nouveaux modèles vendus, Tesla offre en général 1600 kms/an gratuit et le reste se paie. Je n'ai pas non plus intégré le fait que je ne paie désormais plus mon électricité vu que j'ai fait installer des panneaux solaires qui font que malgré la charge de la voiture, je produits plus que je ne consomme. J'ai donc pris l'augmentation de ma facture d'électricité sur une année, depuis l'arrivée de la Tesla, avant d'avoir les panneaux. Et la conclusion était que cette augmentation correspondait à la valeur des pleins du X5 entre le 1er janvier et le 15 février. Donc un ration économique de 6 à 52 pour les couts de "carburant". C'est juste monstrueux et sur la durée (une voiture est un bien semi durable qui se conserve de nombreuses années), ca compensera toujours le surcout initial.
Voila pour mon expérience vécue personnellement = le même bonhomme, les mêmes routes, des voitures à l'utilisation semblable. Après, je vous laisse aller regarder ce que font les Coréens (Kia) en ce moment ou même tout simplement la Fiat 500e si vous voulez des véhicules d'une gamme plus proche de votre utilisation et vous comprendrez pourquoi la Twingo n'aura pas de descendance: pour se déplacer, le MT est relégué en 2e ligue. Il lui reste fort heureusement le Cesar du plaisir, de la passion et de l'émotion et donc c'est dans ce domaine que le MT doit chercher à régater = dans l'auto plaisir, pas dans l'auto utilitaire. Car là, oui, 100 fois oui, une électrique n'a pas, en tout cas à ce jour, d'âme. C'est un mini TGV individuel et ca distille exactement autant de plaisir. Ca fait super bien le job de déplacement, mais ca s'arrête là.
En fait, pour terminer sur une comparaison, le MT c'est un sportif qui mesure 1m60 et pèse 50 kg. L'électrique, c'est un grand balaise de 2m10. Demander au premier de régater dans un match de basket, c'est juste ridicule et ca ne peut tourner qu'au désastre. En revanche, dire au MT d'aller travailler sa capacité à aire du cheval pour devenir jockey, ca c'est un conseil pertinent car là, dans ce domaine, le premier sportif a clairement un avantage et donc un avenir. Au final, le jockey n'est ni mieux ni moins bien que le basketteur. Il est juste différent et adapté à autre chose. Le MT est une super machine à plaisir, les drogues les plus modernes ne peuvent juste pas régater avec lui. mais pour se déplacer, l'électrique a des qualités bien supérieures et le nier, c'est un peu adopter la posture de Ferrari quand il affirmait que de tout temps, les chevaux tiraient les calèches et ne les avaient jamais poussées et que c'est pour cela que les moteurs devaient être devant et pas derrière. C'était mignon comme approche, mais il s'est juste pris une grosse baffe à refuser de regarder le vérité en face et il a du bien vite s'y mettre pour ne pas disparaitre. Ca n'empêche pas de continuer à fabriquer des voitures avec le moteur à l'AV, c'est juste que si on veut de la performance, l'équivalent avec moteur derrière le pilote aura toujours un avantage.
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