L’allumage pour les nuls :
Il faut reconnaître que le sujet de l’allumage revient bien souvent. Si vous voulez bien, j’ai la prétention d’essayer de résumer une méthode simple et accessible à tous, en particulier aux débutants qui ne doivent pas avoir peur de se lancer.
En préambule, on doit se souvenir de quelques notions de base :
1°Cylindre N°1 = Cylindre coté volant (moteur), donc le premier vers l’av du véhicule.
2°Le réglage efficace de l’allumage doit s’accompagner d’une réfection des éléments d’usure du Delco, rupteur, rotor, tête au minimum. On changera aussi le condensateur en cas de doute.
Il est inutile de perdre son temps à régler un allumeur défectueux.
1° étape : caler le moteur à son point d’allumage sur le cylindre 1. C’est le moment d’enlever les bougies et de sortir la manivelle
Si on est complètement perdu entre le PMH du cylindre 1 ou 4, ou si on a démonté trop tôt son delco pour se repérer sur le rotor, pas de panique: Il suffit de sortir le couvre culbuteurs, de se concentrer sur le cylindre 1 uniquement et de suivre sa course via le mouvement des culbuteurs, en faisant tourner doucement le moteur en sens horaire vu de face. Bien suivre la décomposition des 4 temps en se rappelant que le culbuteur d’échappement est le premier à l’AV (ce moteur crade n'est pas celui d'Onzam', je vous rassure).
On peut aussi suivre l’arrivée au PMH (allumage, pas fin d’échappement !) en introduisant un tournevis par le trou de bougie.
On est très proche alors du point de calage qu’on affine en introduisant une pige (un foret de 6mm est idéal pour cela) sur le coté gauche du carter d’embrayage. Tourner très doucement le moteur jusqu’à l’introduction de la pige.
C’est le moment, si on travaille sur une Traction roulante, D’ENLEVER LA CLEF ET DE LA METTRE AUTOUR DE LA PIGE AVEC SON PORTE CLEF. On s’est tous fait avoir à redémarrer avec la pige en place…
Bon, à ce stade, on peut se reposer un peu, boire une bonne bière
Le moteur est calé au PMH allumage, et on tient le bon bout pour la suite des évènements.
On peut alors déposer l’allumeur (vis repérée) sans oublier de démonter ses connections électriques.
On l’installe sur l’établi, le nettoie et le vérifie. Il va être le meilleur ami du tractionniste pour toutes ses futures sorties, donc on en prend soin !
On notera que le modèle de notre démo est un SEV à dépression. La méthodologie est la même, ou avec de petites variantes que chacun trouvera facilement pour les autres modèles.
Vérifier le jeu axial, très important pour la qualité de l’allumage.
Ainsi que le jeu radial que l’on peut ajuster avec des cales
Vérifier, après changement du rupteur, le parfait état des connections électriques, ainsi que la présence de la tresse de masse, son absence fréquente étant source de bien des misères difficiles à diagnostiquer. Rajouter un fil de mise à la masse entre l’allumeur et la caisse de la voiture, c’est très important.
Vérifier aussi le bon état du plateau mobile, de la capsule, et de sa biellette de jonction avec le plateau mobile. Bref, on vérifie tout en changeant impitoyablement ce qui semble douteux, et d’office les pièces d’usure. On effectue un préréglage de l’ouverture des vis à 0.4 mm à la cale.
Pour la suite des évènements on peut faire encore une pause (re-bière, etc…)
Il s’agit maintenant de régler l’angle de came avant de remonter son allumeur tout neuf. Ce réglage est très important, en particulier avec des bobines en 6V car il détermine en grande partie la puissance de l’étincelle aux bougies, via la charge de la bobine par le temps de fermeture des vis platinées.
Sur un 4 cylindres, l’allumeur détermine un secteur de 90° pour chaque cylindre sur une révolution. Sur ces 90°, l’angle de came est optimal à 57°. Cela veut dire que le rupteur est fermé sur 57°, puis ouvert sur 33°, puis fermé sur 57°, etc…
Sur la 15/6, le principe est le même, mais avec un angle de came de 38°, car chaque cylindre n’a droit qu’à 60° de révolution d’allumeur.
On contrôle normalement ceci avec un appareil électronique, moteur tournant. La plupart d’entre vous n’ont pas cet appareil (et encore moins en 6V), on va donc se fabriquer un petit montage, affreusement simple en apparence, mais finalement d’une précision étonnante.
La photo parle d’elle-même pour ce montage d’une technicité stupéfiante : une planchette, un collier Serflex, un rapporteur d’écolier 360°, une petite ampoule avec deux fils qu’on connectera à la masse et à la borne des vis de l’allumeur, un index fixe en face de la circonférence du rapporteur.
Le rapporteur est fixé sur l’axe d’allumeur avec un vieux rotor ou un manchon de caoutchouc.
Il doit bien être fixé mais pouvoir tourner à frottement dur pour s’ajuster sur le zéro, et démarrer la séquence de vérification..
Le Tractionniste, futé de nature, a tout de suite compris qu’on va suivre parfaitement les cycles d’ouverture/fermeture des vis à l’aide de l’ampoule, et qu’on va vérifier leur valeur angulaire correcte avec la lecture sur le rapporteur.
Il est ici très important de vérifier autant la valeur de 57°, que la parfaite régularité des 4 cames sur une révolution complète de l’allumeur. Penser à bloquer la tirette de la capsule à dépression qui pourrait fausser la mesure.
On comprend vite que le réglage basique de l’écartement des vis à la cale est bien insuffisant en comparaison de cette vérification.
Pour les sceptiques, lors du dernier réglage d’Onzam’, je me suis amusé à vérifier au contrôleur, moteur tournant, et je suis juste…au degré prés, puisque la lecture a donné très exactement 57° !
Re-pause (encore une bière, etc…) et on attaque la repose de l’allumeur.
Positionner la manette d’avance manuelle à mi-course
ainsi que la boutonnière de rotation de l’allumeur (on aperçoit le fil de masse de l'allumeur relié au jambonneau).
Monter alors l’allumeur de façon à ce que le doigt soit orienté vers le plot H.T. du cylindre N°1, une fois enfoncé à fond dans son remboitage. Vérifier que les sorties des fils H.T. soient dans le bon ordre d’allumage.
Caler alors le point d’avance en connectant une lampe 6V, ou un Ohmmètre et rechercher le point exact d’ouverture des contacts (n’oublions pas que notre moteur est toujours calé au point d’avance optimal), avance manuelle toujours à mi-course.
Pendant que l'on recherche le point exact d'ouverture des linguets en orientant le corps de l'allumeur d'une main, on peut d'une pression légère contrarier (sens anti-horaire) la rotation de l'arbre de l'allumeur avec l'autre main afin de ratrapper tous les jeux.
Une fois calé, resserrer la fixation de l'allumeur.
C’est le moment de s’occuper un peu des bougies, neuves ou très bien brossées avec un écartement des électrodes réglé à 0.6 mm
Vérifier le bon serrage du grain de connexion sur la porcelaine, il est parfois la source de mauvais contacts HT
Les remonter avec une goutte d'huile moteur ou de graisse Belleville sur les filets.
Bien vérifier la tête d’allumeur avant de la remonter, ainsi que toutes les connections BT et HT et le rotor. En profiter pour mettre une goutte d'huile sur le feutre de l'allumeur, et une lichette (notion particulièrement précise) de graisse fine sur les cames du rupteur.
Re-re-pause (bière…) et l’instant du verdict arrive. Contact (on a été récupérer les clefs sur la pige qu’on a bien evidemment oublié d’enlever !) et normalement, ça doit tourner comme une montre Suisse.
Quelle joie d’entendre son moteur ronronner doucement, avec des montées en régime souples et puissantes.
On vérifie, une dernière fois l’absence de jeux parasites et de mauvais contacts en bougeant l’allumeur, moteur au ralenti.
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Depuis j'ai testé la méthode Onza en dynamique sur ton banc, la classe et un réglage aux petits oignons 