L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Oui, toutes les plaques Citroën se trouvent sur le côté droit du moteur, "Moteur rénové" "Echange-standard" J'ai plusieurs moteurs au garage, un 37, un 38, un bloc de 48, aucun n'a ces 4 trous. Un plaquette fixée par ces trous serait 4x plus grande que celle que nous connaissons. Le genre pour moteur industriel avec beaucoup de données, jeu culbu, avance, etc ... Une réflexion m'a traversé l'esprit, peut-être un moteur destiné à un autre constructeur, client Citroën comme Georges-Irat ou Rosengart ??? Une chose est sure, les trous sont vierges, il n'y a jamais eu de plaquette fixée de ce côté du bloc.

Suite des opération avec la préparation du vilebrequin.

Le montage de bielles D sur un moteur "Pré-perfo" implique le remplacement du vilebrequin 461.259 à portées de 35 mm par le 461.938 à portées de 33 mm
Comme je tenais à conserver le volant moteur non alourdi avec le plateau d'embrayage 6 ressorts, cela nécessite donc une petite adaptation. Rien de compliqué et c'était prévu par l'usine.

Ici la Note N°421 du 10 juin 42 donne les détails du montage. (on occupait les ingénieurs durant le conflit )
Comme je n'avais pas d'écrous 2551-S j'ai retouché les 88.227 et repris au tour 5 mm sur le diam. de l'épaulement du vilo. Le frein-filet remplacera les arrêtoirs 88.745 assez encombrants.


Ce vilebrequin sera équipé de contrepoids type DS-19 plus lourds que les contrepoids 460.702 des moteur TA
Ceci a nécessité la confection de vis spéciales pour fixer les nouveaux contrepoids, plus petits que ceux de DS-19 mais de même poids, la matière est différente.


Contrôle que rien ne collisionne.


Le vilebrequin partira ensuite à la rectif, il a plus de 4/100e d'ovalisation au palier central.

A suivre ....

Tu as raison, un e bonne métrologie de l'ensemble est primordiale

Bonjour, félicitations pour ce boulot...
=> à quel couple serres-tu les contre-poids et quel frein-filet utilises-tu pour assurer l'assemblage ? (faible, normal ou fort ? )

Bonjour Claude, ce sont des vis de M10 qualité 10.9 le serrage se fait à 50 Nm + frein-filet fort comme il n'y a plus d'arrêtoirs.
Les vis ont été mises de longueur et la tête abaissée.

Révision du volant et du plateau d'embrayage.

Comme le vilo va partir cher le rectifieur, il faut de suite s'occuper du volant et du plateau d'embrayage afin de donner le tout pour l'équilibrage.
Chaque élément sera équilibré séparément puis l'ensemble monté sera repassé sur l'équilibreuse.

Le volant moteur ne présentait pas de traces d'usure mais des traces de corrosion sur la surface de friction.
Voulant éviter tout risque de broutage, je l'ai repris sur le tour. Une passe de 0.50 mm suffira à les éliminer, il en reste un peu sur l'appui du plateau mais c'est sans incidence.


Le plateau de pression présentait les mêmes traces de corrosion donc même traitement avec en plus le remplacement des linguets qui étaient usés sur l'appui de butée.


Un usinage de référence est nécessaire au dos du plateau, la pièces est brute de fonderie donc pas possible de se positionner correctement sur le tour sans cela.


Reprise de la surface de friction. Il faut bien entendu enlever le minimum de matière sinon c'est vite hors cote. Il reste d'ailleurs de très petites traces de corrosion insignifiantes.


Il est absolument nécessaire de conserver la concavité du plateau, se référer au DR => 0.4 mm. Ceci garantit la progressivité de l'embrayage et évite le broutage.
J'ai trop souvent vu des plateaux rectifiés plat, beaucoup de professionnels ne connaissent pas cette subtilité.


La même épaisseur de matière enlevée doit être ajoutée sous les ressorts afin de garantir la pression sur le disque.
J'ai ajouté 0.50 mm de plus que nécessaire, c'est un peu bretelle et ceinturon.


On peut maintenant commencer le remontage avec les ressorts.


La couronne est assemblée avec le couvercle.


Montage des linguets.


On retourne le couvercle monté en maintenant les linguets et on le repose sur l'ensemble plateau-ressorts.

Préparer les vis de réglage et les assembler dans le plateau.


Préparer les plots de réglage et comprimer le plateau en butée.


Régler la hauteur des linguets selon les données du DR. Cote A = 28.3 mm


A suivre ....

Impeccable, montage conforme au MR et tout propre,voire comme neuuuuuuf

Un grand merci pour ta réponse !
Et encore une fois, plein les yeux de ce super boulot.
ça donnerait presque envie d'avoir une traction.

La suite du travail avec la culasse.

Comme indiqué plus haut ce n'est pas celle qui était montée sur ce bloc mais bien une "Pré-perfo" réf. 451.960 conforme au moteur de 38.

La culasse "à poil", décapsulée, sièges de soupape et guides déposés. Elle a été sablée puis passée au bain d'acide pour éliminer les dépôts et la corrosion à l'intérieur.
Elle a été rabotée de 1.5 mm afin d'augmenter le rapport volumétrique, j'y reviendrai plus tard. Le dessus bien corrodé a aussi été raboté de 0.10 mm et 2 taraudages trop corrodés réparés avec des filets rapportés.


Le plan de joint côté pompe à eau, aussi bien corrodé, a été réparé au Hysol puis replané. Le tube de répartition d'eau en laiton est d'origine et comme neuf.


Côté bougies et côté collecteur rien à faire hormis repasser le taraud pour nettoyer les filetages.


Les canaux d'échappement et d'admission ont été épurés des défauts de fonderie. Un polissage est inutile sur ce type de moteur.


La culasse à été équipée de sièges de soupape sur l'admission, ceux de l'échappement ont été remplacés ainsi que les guides.


A suivre ....

Le remontage de la culasse peut maintenant commencer.


On commence par le capsulage.


Les culasses "Pré-perfo" n'ont pas de rondelles d'appui sous les ressorts de soupape, j'en ai tout de même posé de ma propre fabrication.


Le remontage des soupapes.


A suivre ....

Des joints de queue de soupapes


Et des ressorts 461.250 en NOS


Voilà qui est fait, mais il reste une opération importante ...


Le contrôle des volumes des chambres de combustion. Il est important d'avoir les 4 chambres de même volume.
J'ai aussi décidé d'augmenter le rapport volumétrique de ce moteur, d'origine le rapport est de 5.9 et je veux passer à 6.8 comme sur un 11D.
Pour y arriver : 1ere mesure, le rabotage de la culasse; 2e mesure monter des pistons plats en lieu et place des pistons creux montés d'origine sur ces moteurs.
Les carburants actuels le permettent et il n'y a pas de risque pour la fiabilité, ça permet surtout d'améliorer un peu le rendement donc baisser légèrement la conso.


Je n'avais pas d'éprouvette graduée, confinement oblige, je l'ai fait avec une seringue médicale ce qui est assez précis pour un moteur à allumage commandé.
Je trouve 76 cc dans chaque chambre, conclusion, le rectifieur à bien bossé lors de la pose des sièges et mon calcul de la hauteur de culasse était bon.
C'est parfaitement dans la cible du 11D au niveau du rapport volumétrique.
Toutes ces informations à propos des volumes de chambre et des volumes des pistons creux, des hauteurs de culasse, se trouvent dans le Memento Technique Citroën ed. 57.

A suivre ....

Félicitations Marco pour ce magnifique reportage, c’est passionnant !
Et ton moteur va être encore plus beau et performant que d’origine...

Du beau travail, si ça pouvait rester comme ça Une question quand même, avec cette augmentation de volume dans les chambres, tu n'as pas peur pour ton joint de culasse ?

Bonjour,
Je ne comprends pas pourquoi tu dis que le polissage des conduits d'admission et d'échappement est inutile ?