L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Après-midi exceptionnelle avec Udo Joerges, mécanicien et propriétaire de la Bugatti type 5 de 1903, Henri Mellon président de l’association DeDietrich, Michel Hau professeur d’histoire économique et sociale de l’université de Strasbourg, je suis allé à une conférence afin d’apprécier l’histoire de l’automobile Alsacienne et ses pionniers ainsi que la voiture Bugatti/De Dietrich Type 5, première oeuvre de Ettore Bugatti avec De Dietrich. Hugo mon jeune fils était aux anges et nous irons bientôt visiter l’atelier d’Udo !! Un châssis et boîte de vitesse complète de type 3 vient d’être récupéré, patience…

Je vous mets quelques photos de détails mécaniques, j’ai des vidéos du démarrage de la bête (12,9L tout de même) et de la voiture en roulage, ne pas hésiter à me les demander, je les échangerai par message téléphone ainsi que des photos HD

Expérience inoubliable.

Une merveille
Merci Guillaume

Respect à cette vielle dame badgée Bugatti

Quelques détails techniques :

Moteur Mathis « hermès » 12,9L en 4 cylindres, bi bloc, entre 45 et 60 chevaux.
Deux arbres à came dans le carter entraînés par pignonerie, soupapes culbutées.
Carburateur « américain » dont on ne connaît pas vraiment la provenance, deux vis de richesse, low and high Rpm. Carter d’admission en alu
Échappement libre, ça dépote…
Allumage par étincelles continues, bobine de Ford T
Refroidissement par radiateur à eau et aussi par circulation dans le châssis tubulaire ! Le modèle présenté ici a un radiateur moderne derrière l’ancien car le refroidissement n’est pas suffisant.
Boîte 4 vitesses et embrayage par friction conique. Transmission par chaîne.
Frein arrière seulement et symbolique… type calèche les mâchoires sont inversées par rapport à un tambour moderne.
Roues en bois et pneu Michelin spécialement refabriqués

L’engin est capable d’atteindre 120km/h mais je vous garanti qu’à 40 on en a déjà pour son compte… le propriétaire n’est guère monté à plus de 60, il tient à sa vie mais il n’a aucun scrupule à la sortir et la faire rouler.

En tout cas on sent la quête de performance de l’époque, les différentes évolutions et solutions techniques très rapides de l’époque. Pour moi cette auto est la toute première base d’une auto moderne avec son refroidissement et moteur à l’avant, le châssis tubulaire, volant incliné, pédale embrayage-frein-accélérateur, bien des solutions techniques qu’on voit encore aujourd’hui.

La voiture est visible au musée technique de Spier (Speyer) en Allemagne.

https://speyer.technik-museum.de/fr/

On peut aller plus loin dans la technique pour les intéressés.

Allons volontiers plus loin !

Si encore en Alsace, je vous invite à visiter l'atelier de carrosserie d'Hubert Haberbusch à Strasbourg, un orfèvre en la matière...
Trois heures passionnantes passées avec lui le 12 juillet dernier : il restaure des Bugatti mais pas que, reconstruit sur plans et redonne vie aux courbes complexes d'autos dont il ne reste que l'ensemble châssis-moteur.
Ah, oui, pardon, il est vice-président de la FFVE...

Bonjour Jerôme,

Je vis près de Strasbourg, à Haguenau. Je connais cet atelier HH que j’ai visité l’année dernière et comme vous dites c’était un plaisir et surtout un orgasme visuel ! Un magicien de la forme disons le.

Je vais avoir accès aux archives DeDietrich à Reischoffen et surtout des plans, je peux négocier un RDV pour vous avec le directeur de l’association pour une visite guidée privée, Henri est inépuisable sur l’histoire de la famille et les différentes conquêtes technologiques DeDietrich.

Retournons à la type 5, quels détails vous intéressent le plus ?

Bien que je me doute à peu près de leur emplacement, quelles sont les dispositions des lames de ressorts ? En principe, longitudinales comme le type 4. Je vois que l'usage de l'aluminium était assez précocement maitrisé. Dommage qu'on ne puisse agrandir les photos.
Et vivement que vous mettiez la vidéo sur un serveur .

Cette voiture aurait-elle pu courir le Paris Madrid comme les trois De Dietrich engagées ?

De Dietrich verra (et fera) grandir Bugatti et Mathis. Pas mal !

Revenir à Strasbourg va être un peu délicat côté temps disponible je le crains. Je serais toutefois bien intéressé d'en savoir plus sur le dernier prototype De Dietrich construit en 1934... et à vapeur au rendement meilleur qu'un moteur à pétrole et peut-être en étudier les plans (chaudière, système de combustion, d'entrainement).

La vapeur presente l’avantage de pouvoir liberer en peu de temps une très grande force: on l’utilise encore de nos jours pour catapulter des chasseurs depuis un porte avion. Mais appliqué à l’automobile, le souci est la conso d’eau par km qui oblige soit à embarquer des tonnes d’eau (mauvais pour la performance), soit à faire le plein très souvent, typiquement tous les 30 kms.
Il me vient en ecrivant ces lignes une question: personne n’a jamais mis au point un systeme de recuperation de la vapeur refroidie pour la reinjecter dans le circuit? J’imagine que ca aurait necessité un trop gros reservoir de condensation.

Jerôme je vais me renseigner et vous répondre précisément, pour les photos et vidéos, envoyez moi votre e-mail et/ou numéro de téléphone portable. Ainsi que votre adresse postale, je vais vous envoyer un livre numéroté qui devrait vous plaire.

Pourtant, de très belles réalisations en propulsion vapeur ont été faites en automobile. Il me semble qu'Éric Massiet du Biest avait fait un périple en voiture à vapeur.

Pour ravitailler en eau, on aurait pu trouver un système de remplissage en marche, dérivé de celui des locomotives par écopage.
Reste le temps de chauffe ...

Jérôme,

Tout comme la type 4, la type 5 conserve le principe de ressorts semi-elliptique mais on voit pour la première fois les glissières à rouleaux à l’avant et à l’arrière afin d’absorber les variations de longueur. Les ressorts arrières ont 50mm de large et 1180 de longueur utile, passent sous l’essieu. A l’avant la longueur est de 1000mm et sont fixés à l’avant du châssis par une courte crosse. Les ressorts sont en acier mangano-silicieux.

La course Paris Madrid devient possible car le poste de pilotage migre de l’arrière de la voiture au milieu du châssis. Bugatti doit abandonner sa position de conduite qui lui est chère sur ces modèles. Cette version en photo avec le carter d’admission en Alu à section rectangulaire est la version engagée par Mathis au Paris-Madrid. Sur la voiture d’Ettore la tubulure est en cuivre et de section circulaire.

Jérôme,

Pour en revenir au carter ALU, de son temps il a été fabriqué par MetallWerke Oberspree GmbH à Berlin.
Cela est surprenant mais DeDietrich a sous traiter beaucoup de composant de cette auto, la liste est longue.

Salut à tous,

J’ai mis quatre vidéos de la Bugatti en ligne sur une chaîne YouTube que je viens de créer,

J’espère que cela sera visible de tous :

https://m.youtube.com/channel/UCGv6BPuch8jksEzUtXCDyQQ

Merci pour ces vidéos !

Impressionnante cette mécanique, une horlogerie à l'ancienne merci Guillaume pour ce moment de plaisir mécanique et visuel