L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Bizarre sur le plat elle fonctionne bien ? elle patine ? peut être que ton câble est trop tendu je ne me souviens plus de ton embrayage, diaphragme ou origine ?

Clavette ?

Elle marche très bien sur le plat et dans les cotes . elle ne patine pas. Il faut juste que je ne marque pas un temps d'arrêt dans les cotes très prononcées, J'ai mis un embrayage neuf d'origine non diaphragme. De quelle clavette tu penses Pierre Je vais regarder ce week end le réglage du câble

Je pense aux clavettes qui arrêtent le tambour sur la fusée.
Si c'est mal remonté, graisseux ou mal serré, (30Kg) c'est le cardan qui tourne dans le tambour et bonjour la casse !
Sinon...
Il faut approcher le levier sur le carter à la main, sentir le point de contact sur la butée, donner un poil de jeu et ajuster le réglage.
Après, la gaine doit être juste un peu tendue, puis le câble doit laisser à la pédale environ 5cm de garde.
Je le règle comme-çà depuis des années.

Et ca ne fait pas un bruit monstrueux le cardan qui tourne dans le tambour???

Il n'y a pas de bruit particulier, je pense plutôt à un réglage du câble à refaire, je vais appliquer la méthode de Pierre ce week end et j'espère que cela ira

Pas vraiment Vivien, cet assemblage est conique et lisse. Une connaissance n'arrivait pas à passer le seuil de son garage avec ce genre de problème.
Il doit être impérativement dégraissé avant montage, et la clavette ne doit pas servir à assurer la traction, mais uniquement comme guide de mise en place.
Sur ma 11, le barda était huilé et mal serré. J'ai eu de la chance de ne pas rouler comme une brute, sinon on est bon pour changer le cardan et le tambour.
Il n'y a pas de souci de ce type sur les 15, le système est crénelé.

Ca a l'air d'être plus courant qu'on ne le pense.
Sur deux voitures d'amis (qui se reconnaitrons), en octobre panne sur le première semblable à un embrayage qui patine. On démonte. Clavette cisaillée, cône mâchouillé, écrou pas serré, tambour facile à décoller. De l'autre coté, encore pire, l'écrou est venu à la main après dépose de la goupille et le tambour est tombé de son propre poids avec la roue!


Sur la deuxième la semaine dernière, achetée il y a un an. On est en train de refaire le moteur. Par acquit de conscience, on vérifie tout le reste de l'auto. Je desserre l'écrou de droite facilement. Bizarre. On extrait le tambour (bien collé malgré tout) et voilà le travail!


J'ai cru comprendre que ça avait été la principale cause de panne durant la sortie en Corse de la TU l'an dernier.
A rappeler. Cônes male et femelle secs de chez sec. Et moi je pose mon quintal au bout d'un tube d'un mètre enfilé sur la rallonge clippée sur la douille camion de 38 . Et je goupille ensuite.

Le nettoyage de la fusée (et de l'intérieur du cône du tambour, trop souvent oublié) peut se faire à l'acétone, qui dégraisse et "sèche" parfaitement

Merci pour ces témoignages. En plus du réglage du câble je vais démonter aussi les deux tambours avant

Marrant, j'aurais pas imaginé qu'on ose passer de la puissance à travers ce genre de liaison. Maintenant, à bien y réfléchir, à l'époque où je jouais les modifications de rapports sur boite de 205 GTI, les pignons étaient fixés juste en force sur l'arbre, à la presse avec éventuellement un peu de différence de température pour les rentrer. Et y'a bien eu aussi des embrayages à cones en cuir.

La en l'occurrence ce n'est pas un emmanchement serré, c'est un cône type cône morse. C:est le serrage de l'écrou qui fait tout.

Es tu sur que les pignons de 205 étaient montés sur des arbres lisses?
De mémoire (mais c'est vieux), sur la BE1 de ma 1600 de course, les arbres étaient cannelés.
Et pareil sur la MA de la Saxo 16S de mon fils quand je lui avais changé les roulements.

A peu pres sur: les pignons allaient par couple de 2 (la 1 avec la 2, la 3 avec la 4) et on devait les sortir et rentrer a la presse, devant même une fois demander à un camarade de la SNCF de le faire avec sa presse 100 tonnes.
De memoire toujours, y'avait 2 types de boites avec les composants internes echangeables, juste que la position de la marche AR sur la grille differait. Et après, tout le jeu était de trouver parmi les variantes de ces boites les rapports souhaités. Dans mon cas, je voulais une premiere rallongee afin de pouvoir la rentrer dans les epingles et de tenir compte du fait que j'avais une caisse videe avec un moteur 405 Mi16. Derriere, on maintenait un etagement serré jusqu'en 4 et on maintenait une 5e longue pour les trajets autoroutiers (et donc gros trou entre 4 et 5). De memoire, tous les couples de pignons de 2 sont les mêmes donc ce point fixe imposait le couple conique a choisir. Apres, pour le rapport de 1 long, je crois que ca venait d'une boite de turbo D. Et pour le 3-4, c'etait plus court que l'origine ce qui fait qu'en pratique sur les rond points, on n'etait plus en limite de 2 mais deja en 3 sans pour autant tomber sous le couple maxi qui etait vers 4500 rpm. Y'avait aussi ce carter de 5 rapporté qui debouchait dans le passage de roue et donnait un rayon de braquage asymetrique et cette 5 au verouillage qui avait tendance à sauter au lever de pied.

Bon, maintenant, c'etait y'a longtemps, a une epoque ou ce genre d'auto modifiee passait un CT sans probleme et donc ma memoire peut me jouer de vilains tours du fait de l'abus de distilats mal maitrisés et de steaks de vaches qui tremblaient

du fait de l'abus de distilats


mais que dit-il là ????