L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Alors même si mon usage perso fait que la boite 3 va très bien et que je trouve que c'est un des charmes de la Traction que d'avoir quelque chose de différent, du point de vue technique, défendre la boite 3 relève de la mauvaise foi.
Donc je vais la faire à l'envers:

Pourquoi Citroën n'a pas monté de boite 4 sur la Traction? Car jusqu'au milieu des années 50, il n'y avait pas de route permettant de dépasser 100 km/h en pratique donc ca ne servait à rien. De nos jours, le réseau a bien changé et donc la boite 3 qui était très adaptée à l'époque ne l'est plus aujourd'hui.

Pourquoi ne pas l'avoir monté sur la traction en fin de carrière comme ca a été le cas de la suspension hydraulique? Car autant c'était important de pouvoir tester et mettre au point une nouvelle techno comme la suspension hydraulique (banc d'essai), autant une boite 4 n'était en soi pas du tout une nouvelle techno.

La boite 3 de Citroën a été longuement réfléchie? En fait non: la voiture a été développée en l'imaginant avec une boite auto et c'est vers la toute fin que, faute de pouvoir faire fonctionner cette boite auto, on a greffé une boite 3. Les gens s'en sont contentés car c'était ce qu'ils avaient par ailleurs, mais ce n'était de loin pas l'intention initiale des ingénieurs. Ensuite, le travail de développement s'est fait surtout afin de fiabiliser car ne nous mentons pas, ce sont de prototypes qui avaient été livrés au début. Mais Michelin n'a pas particulièrement cherché à ajouter du superflu qui coute et ne rapporte pas car les gens acceptent le rustique.

Se rappeler, même si je ne saurais dire si c'est le cas effectivement sur la Traction, que des boites de vitesses sont souvent étagées non pas pour des raisons d'agrément mais pour des raisons fiscales ou alors de standardisation de pièces voire commerciales. Un bon exemple est mon Coupé Fiat Dino 2400: il y a 500 trs/min d'écart entre la 4 et la 5. A bas régime, il est impossible de percevoir la baisse de régime entre ces 2 rapports. J'ai cru à un moment que lors d'une restauration, quelqu'un avait monté des pignons de 4 à la place de ceux de 5. Mais en fait non, c'est d'origine comme ca. Pour quelle raison sur une caisse d'ingénieur? Tout simplement pour des questions de gamme. Avec une 5e longue, le Coupé aurait eu une vitesse de pointe similaire à la Dino 246 GT qui du coup aurait été invendable car à l'époque, on communiquait sur les puissances et vitesses de pointe, pas les accélérations. Dans la même veine, la puissance de la Fiat est annoncées à 180 CH, celle de la 246 à 195 CH. Sauf que les moteurs étaient prélevés ... sur la même chaine de montage. Donc il faut se garder de croire que seuls les ingénieurs décident des caractéristiques de nos autos et donc de croire que changer la moindre chose par rapport à la copie rendue ne peut que dégrader. C'est factuellement faux. Donc personnellement, j'aime l'origine car c'est ce qui me dépayse. Ma 15 est donc en 6V et boite 3 et j'entends qu'elle reste ainsi. Elle n'a pas de direction assistée électrique ni d'ampoules led. Mais ce n'est pas parce que je veux croire qu'une led éclairera moins bien, que le 12V n'est pas un progrès sur le 6V, etc. C'est parce que, personnellement, je préfère ressentir les sensations de l'époque que de me rapprocher de l'efficacité moderne. Mais je ne cherche pas à nier cette efficacité car sinon, comme déjà dit par d'autres plus haut, si le 6V et la boite 3 étaient meilleurs, la DS n'aurait pas terminé avec un alternateur 12V et aurait conservé la boite 3.

Il manque cruellement un individu dans ce développement: Le conducteur des années 30, 40 et 50 !

Sauf à considérer qu'on n'a conçu des autos que pour satisfaire les ingénieurs, on oublie largement que les conducteurs de l'époque n'avaient qu'une aspiration: Attraper la "prise" (même si sur TA ce n'en est pas une) et y rester le plus possible, alors 3 vitesses ou 40 !

Aucune considération non plus, de couple à un régime donné, où la TA offre un agrément réel en vitesse de croisière en troisième.

Dernière question, non développée également: La TA est sortie pendant 23 ans, toujours en BV3. Pour le plaisir de rester ratée ? On ne devait pas savoir faire des engrenages chez Citroën

La presse de l'époque a commencé à lui reprocher sa BV3 à partir du moment où la concurrence a commencé à proposer des BV4, pas avant. Curieux, non ?

La réponse est que quand le conducteur n'imagine pas que quelque chose existe, il ne sait pas ce que ca apporte et donc n'a pas d'attente à ce niveau. C'est quand il a pu y gouter qu'il commence à l demander et à bouder le produit qui ne propose pas la chose.

Autre point: ne pas négliger le fait que certains choix sont financiers: typiquement, le temps d'amortissement d'un organe significatif comme une boite est long et donc il faut le faire durer si on veut maintenir la rentabilité du modèle. Donc parfois, on maintient en production des choses pas magiques pour cette raison.

+10...... bah une BV conçue en quelques 8j faut pas en exiger monts et merveilles elle vaut ce qu'elle vaut; j'ai roulé en BV3 au debut je raconte pas la suite ça serait du rabachage.

Toujours pas en prise (ha ha, !) avec de nombreuses parutions de l'époque: On trouve à profusion, dans certains ouvrages des années 50, des articles sur des voitures électriques, des carrosseries composites, des systèmes de transmission audacieux, des boites auto, etc … Donc, SI, le conducteur "imaginait" autre chose mais ne le demandait pas forcément.

En 1958, soit 1 an après l'arrêt de la TA, Renault a sorti sa très sympathique FLORIDE en BV3 à première non synchronisée !

fiat balila 1936 BV4..12v.....frein a commande hydau!!!

Oui, boite 3 pour la Floride, mais 4 en option ! C'est ce que Citroen aurait pu faire d'ailleurs en 1952, lorsqu'il a moderniser la 11. En 55, avec le 11D, trop tard déjà et aurait fait de l'ombre au VGD. qui deviendra la DS.
DS, qui, plus tard aura la boite (hydro) 4 ou BVM5 en option d'ailleurs...

Une 4 en option avec exactement le même rapport de démultiplication (1,035) sur le rapport supérieur (boite 314-30 Vs boite 318-13). Il vaut toujours mieux vérifier les caractéristiques techniques avant d'avancer un prétendu "avantage".

Tu moulinais donc exactement autant en 3° qu'en 4° sauf que le gars en BV3 t'avait déjà largué en accélération, le temps que tu passes laborieusement tes 4 rapports là où tu n'en passait que 3: C'est très exactement le phénomène qu'on constate en électrique ou en hybride au redémarrage à un péage d'autoroute: On a l'impression que les voitures autour freinent ou reculent à chaque passage de rapport

Idem pour la Simca Fiat 6 Cv, où les BV3 et 4 ont coexisté (là aussi, dommage de ne pas être un peu plus rigoureux), avec un rapport de 1 en 3° ou 4°. Donc avantage zéro.
(Mais il fallait bien 4 rapports, ou pourquoi pas même 5, pour mouvoir un peu significativement ce qui reste une auto antédiluvienne via le triste étron de 24 CV à soupapes latérales qu'on trouvait sous son capot).

Je n'ai jamais avancé l'argument de mouliner ou pas sur une Floride, j'en sais d'ailleurs strictement rien. Si ce n'est que le Cléon fonte supporte sans problème ses 5000Tr/min là où le Perfo ou le D vibre fortement à 4000.
Mais dans cette comparaison mal choisie d'une petite renault de 845cm3 par rapport à une Citroen de 1911cm3, l'argument du choix d'une boite 4 chez Renault devait être celui d'une meilleure nervosité sur les intermédiares pour un petit moteur au couple limité et non d'une vitesse de croisière plus élevée (comme d'ailleurs sur la 2CV AZ, sortie dès 49 avec une BV4) évitant ainsi le fameux trou en montée dans les rampes entre seconde et troisième, bien connu des adeptes de la boite 3.
Et au prix ou Renault facturait l'option 4, elle devait être autre chose qu'un argument publicitaire.

Mal choisie ? Mais bien au contraire, cela illustre à la perfection ce que je dis plus haut sur le comportement des conducteurs et leurs attentes. La FLORIDE est choisie volontairement car sortie juste 1 an après la fin de la TA, pourtant prolongée, et prouve bien que la BV3 ne choquait toujours pas à l'époque (pas comme aujourd'hui !).

Mais j'aurais aussi pu choisir la 4CV, la Dauphine, etc ... Toutes voitures vendues à plusieurs centaines de milliers d'exemplaires.

Disons qu’à partir de 1952 la plupart des berlines françaises étaient en quatre vitesses : frégate 203, Aronde. Restait la traction…

En 1952 la Traction avait déjà 18 ans de développement et commercialisation
Il me semble que chez Citroën on était préoccupé par un dossier autrement plus ambitieux que rajouter une quatrième à la TA pour faire comme certains (pas tous !) autres.

Ca n'aurait pas valu le coup d'investir sur la BV4 pour une traction alors que sa remplaçante était en vue. Et puis la traction se vendait très bien en bv3 y compris dans les années 50.

Plusieurs choses:
- Le fait qu'il se vendait des voitures en 3 vitesses ne veut pas dire que le conducteur n'aurait pas préféré une boite 4 s'il avait pu. La question du tarif est typiquement un point important à cette époque. La question du délai de livraison aussi. Encore dans les années 80, mes parents ont pris une 205 à 4 vitesses car son tarif était plus avantageux que la même à 5 vitesses et qu'ils prenaient assez rarement l'autoroute (ca aussi c'est un facteur important = celui qui habite dans une région sans autoroute en 1950, il se fiche bien d'augmenter sa vitesse de pointe).
- Je ne connais pas les détails des boites 3 et 4 en option chez Renault, mais est ce que les rapports mentionnés sont les rapports finaux? En effet, pour parler de ce que je connais, il était classique que les boites 5 aient les mêmes 4 premiers rapports que la boite 4 équivalente, avec une 5e plus longue. Mais la 5e devenant trop longue pour ce que le moteur pouvait emmener, on jouait sur le rapport de pont ou tout simplement sur la circonférence des roues pour décaler les rapports finaux de toute la transmission, même si au niveau de la boite seule, les rapports étaient les mêmes.
- Oui, il a existé depuis même le début du siècle des voitures électriques. De là à dire que le conducteur lambda s'imaginait concrètement à son volant, il y a un pas que je ne franchirais pas. Idem pour les parallèles avec Fiat: ne pas oublier qu'à cette époque, les voitures étrangères étaient très minoritaires sur nos routes, ne serait ce que parce que le réseau de ces marques était peu dense à une époque où l'entretien des mécaniques était bien plus fréquent. Et ca, c'est un petit fils de mécano qui distribuait les produits Fiat qui le dit. Donc super, il existe des boites 4 dans une marque que je ne connais pas (est elle fiable?), à 2 heures de route de chez moi, est ce que je vais l'acheter ou plutot faire avec cette bonne vieille 11 qui n'a pas tout ce que je voudrais mais dont la maintenance est facile à effectuer n'importe où, la fiabilité connue et le prix contenu?

Donc on le voit, le fait que ca se vende encore ne signifie pas que c'est ce que le conducteur de l'époque aurait voulu si certaines contraintes n'avaient pas existé et signifie encore moins qu'avec les contraintes d'aujourd'hui, c'est ce qui est le plus adapté. Je le répète, moi j'adore le dépaysement de la boite 3 et du 6V, de devoir gérer à la main une avance à l'allumage car du coup, conduire devient une sorte d'art très gratifiant quand on arrive à faire fonctionner tout ca en harmonie. Mais pour autant, je reconnais que techniquement parlant, une traction avec une boite 4 serait objectivement meilleure et surtout plus adaptée aux routes d'aujourd'hui. Cela dit, je roule en 15 et dans ce cas, vu le couple du bouzin, on arrive à faire à peu près tout en 3 sachant que dans mon usage, prendre l'autoroute n'ayant aucun sens, je suis donc de facto limité à 80 et que 80, même avec une bonne pente, la 15 les tient sans soucis avec sa 3. Et ceci est vrai pour un paquet de choses: nier qu'une injection électronique est techniquement supérieure à un carbu, c'est un combat perdu d'avance. Idem pour un ABS vs un freinage traditionnel. Quel ingénieur oserait dire de nos jours que s'il avait le choix, il monterait 4 tambours sans ABS plutot que 4 disques modernes avec ABS? Aucun. Maintenant, perso je suis super satisfait du freinage de ma traction et je ne veux pas en changer, mais je reconnais que la version moderne lui est techniquement supérieure. C'est juste que je n'ai pas d'envie particulière d'avoir cette chose là sur ma traction dont le plaisir, pour moi, n'est pas dans le fait d'être meilleure techniquement mais le fait de me permettre de rouler différent.

+1 Vravolta.

Je conseille la lecture de cette page
http://le-grenier-estipallas.blogspot.c ... n.html?m=1
Ou l’on voit, entre autres, qu’à partir de 53 la 11 se vendait mal, sans doute à cause de son obsolescence face à la concurrence.
Je maintien que l’adaptation en 52 d’une BV4 aurait participé à moderniser la 11, comme l’ajout d’une malle, la refonte de l’intérieur en 52, puis l’évolution du moteur en 55.
Cette boîte aurait d’ailleurs préfigurée celle de l’ID, comme ce fut le cas avec le moteur 11D.
Mais on ne réécrit pas l’Histoire !